Los primeros recuerdos que tengo de los colectivos se remontan a mediados de los ochenta con unas especies de taxis Dodge Dart, luego pasaron a ser camionetas pequeñas hasta llegar a carrocerias tipo buseta incluso con puerta trasera.
En la imagen un colectivo de la empresa Sotrandes modelo 87 u 88.
Fue muy popular las Luv y Mazda.
Aunque eran mas llamativos no fueron tan comunes los Nissan y Mitsubishi.
Una de las empresas mas representativos del servicio colectivo es Transportes Fontibon s.a
En el video se puede apreciar detalles de la carrocería por fuera y por dentro.
Un plano general de la ciudad. Desde arriba, se ven los edificios a uno y otro lado de la calle atestada de vehículos y transeúntes. Es Bogotá, la carrera Décima entre calles 13 y 19, un martes a las cinco y media de la tarde. Hora pico, hora de gente saliendo del trabajo, hora de congestión vehicular. A lo lejos se oye un murmullo, combinación de voces humanas y sonidos de máquinas. - Zoom in- Entre más cerca mejor se oye lo que sucede: pasos de transeúntes, pitos y motores, vendedores ambulantes, conversaciones sobre fútbol, telenovelas o cualquier cosa. Ahora, mucho más cerca, los edificios ya no están, solo quedan los techos de los carros, el pavimento, los semáforos, los peatones. Estamos en el cruce de la calle 19 con carrera Décima, el semáforo está en rojo, hay tres filas desordenadas de carros de colores y tamaños diferentes. El zoom in continúa y atravesamos un techo rojo con un rectángulo de fondo blanco y letras negras en las que se lee: FUE704 servicio público. Dentro de la buseta modelo 84, una pared improvisada, tapizada con cuerina roja, separa al conductor del resto de pasajeros, la pared tiene una puerta también improvisada, que sirve para que el conductor se comunique o actué en caso de emergencia, por ejemplo, para bajar a algún indigente: bájese hermanito ¿es que no me oyó o qué?, o para decirle a los pasajeros que se corran pa’ tras ¿me hacen el favor y me colaboran que allí adelante están los chupas? La puerta tiene una ventanita y más abajo un orificio por el que la mano del conductor se estira para recibir el dinero del pasaje y dar las vueltas. Son las seis y cuarto, todos los puestos están ocupados y aunque en el vidrio delantero una calcomanía anuncia que no se permiten pasajeros de pie, hay por lo menos siete en el pasillo de la buseta. La emisora del trancón va a todo volumen, mientras una mujer con dos niños recita de memoria un discurso que suena gastado de tanto repetirse. Casi nadie le presta atención, los que vienen solos miran por la ventana, los que vienen acompañados hablan entre ellos. “yo vengo de la ciudad de Popayán, allá hace un tiempo atrás que ha llegado gente armada, nos han desalojado de nuestras viviendas, (suena la registradora y una mujer le pide permiso a la de los niños para pasar a la parte de atrás de la buseta) somos aproximadamente 45 familias del barrio la Esmeralda las que prácticamente quedamos en la calle, personas desplazadas, (el conductor le sube el volumen al radio porque la mujer de los niños se subió sin pedirle permiso) yo me vine a Bogotá para conseguir un empleo, salir adelante con mis hijos, pero señores pasajeros, yo aquí en Bogotá me encuentro sola, no tengo el apoyo de un familiar que me ayude, me brinde un techo, un alimento para mi, para mis niños, mientras yo salgo a conseguirme un empleo, (el bus frena, la mujer se agarra de la baranda, los pasajeros que van sentados tienen a los niños para que no se caigan, una señora grita tratando de que el conductor la oiga: tenga cuidado bruto!) …he pasado hojas de vida en restaurantes, panaderías, también en casas de familia pero por el simple hecho de saber que soy una persona desplazada me desprecian (suena un celular) no me dan empleo, como si de verdad no fuéramos seres humanos (la buseta se detiene y se suben tres personas más, alguien grita: Póngale segundo piso!) yo le agradezco a aquella persona que me pueda colaborar con un empleo, con algo de comer, (alo… alo…. alo?) con una ropita, yo le agradezco, (los tres nuevos pasajeros tapan a la mujer y a los niños, solo se oye su voz, aplastada por el vallenato que suena en la radio) hago esto porque lo que quiero es tener un alimento (Quiubo hermano ya voy en… en la buseta hermano) y un ‘vistuario’ para mis niños mientras yo logro conseguir un trabajo estable (si, por ahí en diez minutos estoy allá… si hermano si, allá nos vemos, si, en unos diez minutos estoy allá… bueno si, si, chao), que la salud, la paz y la prosperidad reinen en cada uno de sus hogares, (una señora saca mil pesos de su cartera y se los da a la mujer) Dios los bendiga y muchas gracias”
Toda mi vida he viajado en bus, toda mi vida he vivido en Bogotá. El trancón, la emisora a todo volumen, los empujones, los cantantes, vendedores y pedidores, que cuando vamos tarde y el bus no anda, cuando huele a feo, cuando se varó, asociamos con lo desagradable, con el suplicio del transporte público en Bogotá, ahora me resultan llenos de significado. Los olores, los colores, las formas, las texturas, el sonido, las conversaciones, el sabor de los dulces que se venden, las historias, todo eso esta en mi memoria y creo que en la memoria de muchos Bogotanos, es algo que merece ser contado, evocado, re-construido.
Se trata de recoger imágenes, sonidos y relatos, con conductores, pasajeros y personas que trabajan en buses, busetas y colectivos en Bogotá. Me encantaría poder recoger olores y sabores pero no se me ha ocurrido como. Zoom es un movimiento de cámara que se hace gracias a un lente, el cual permite acercarse o alejarse, este es un zoom in, es decir, que va de lo general a lo particular. Zoom in a los engalles, a la estampita de la Virgen del Carmen, a la foto de los hijos, a los pregones de los vendedores, a las conversaciones, al programa de radio, a las historias que cada cual recuerda, pues cuando de buses, busetas y colectivos en la ciudad de Bogotá se trata, el viaje está sazonado de particularidades: Aquí hay raponero, vallenato a todo volumen, concesiones: -¿me lleva por 500?, Súbase por la de atrás-, vendedores, cantantes, -no me le demoro patrón-, el conductor pasándose los semáforos en rojo, -¿Qué es que cree que lleva vacas? ¡Respete!- Ejemplo de lo urbano convertido en humano.
Las imágenes, los sonidos y los relatos recolectados son referencia de los haceres y prácticas cotidianas al interior del bus, pues precisamente esta creatividad cotidiana, es la que permite que los habitantes de la ciudad se apropien de múltiples maneras de los espacios construyéndolos colectivamente, contrastando así, con la ciudad pensada desde lo puramente racional, como una máquina inerte, homogénea y funcional. Son precisamente esas prácticas micro, singulares, de cierta manera efímeras, las prácticas de todos los días, las que permiten que en lo cotidiano surjan formas de apropiación, modos de hacer, historias, dichos, actitudes, sin identidad legible, imposibles de controlar, difíciles de explicar. Lo urbano, casi automáticamente relacionado con frío, gris, ladrillo, inerte, se convierte así, por las formas de estar de sus habitantes en la expresión de algo profundamente humano. La ciudad es escenario, oficina, campo de batalla, en la ciudad hay tantos espacios como experiencias espaciales distintas: el mismo lugar, puede ser pensado, evocado, recordado, experimentado, construido, de maneras diferentes, tantas como imágenes de ciudad puede haber en cada uno de nosotros. El caso particular del espacio al interior de buses, busetas y colectivos no es la excepción, pues en el interior del bus como en la ciudad, se combinan lo público y lo privado: el viaje muchas veces, aunque grupal es solitario, el espacio es de todos pero está delimitado, puede ser intercambiado, restringido, violado, hay que moverse rápido, cada cual pelea por su lugar. El bus igual que la ciudad es puro y constante movimiento, flujo de personas, sonidos e imágenes, la ciudad como el bus, se quiere pero se odia. Dentro del bus como en la ciudad todo es dinámico, el bus y la ciudad siempre están transformándose. Zoom in-Bogotábus intenta re-construir a partir de múltiples voces, para entender un poco como construimos y reinventamos constantemente desde la cotidianidad.
Quiero agradecer a los conductores por dejarme tomar fotos, siempre son muy amables, (no se si tenga que ver con que soy mujer, tal vez), me muestran sus engalles, me aconsejan como tomar mejor la foto, que por favor no saque la bayetilla sucia o la botella de jugo, que espere le echamos una barridita porque da pena, me piden que les tome una foto a ellos o que nos tomemos una juntos y por supuesto me cuentan muchas historias. Agradecer también a todos los pasajeros, amigos y personas desconocidas a las que cuando les cuento del proyecto siempre dicen: Ay si! a mi una vez me paso algo: yo iba en la buseta para nosedonde y entonces… todos tenemos historias de bus. Gracias también a las personas que trabajan en los buses: vendedores, cantantes, los que piden una colaboración, por permitirme recoger sus historias y sus pregones. Creo que lo mejor de Zoom In–Bogotábus es que se trata de una creación colectiva hecha con fragmentos individuales, así que todos los que quieran participar contando, opinando, mostrando, están invitados a subirse en este viaje, no hay que pagar, todos por la de atrás, colabórenme haciendo bien la filita y súbanse rapidito que me hacen trancón.
Estos relatos se obtuvieron con los pasajeros que llegaban hasta el paradero. La pregunta era más bien una invitación para que contaran historias de bus, cosas que recordaran les habían pasado en los buses. Los paraderos escogidos estaban ubicados en el sur oriente de Bogotá en los Barrios Columnas, H.Orjuela, Santa Inés, Villa de los Alpes y La Victoria, casi todas las rutas que salen de estos barrios pasan por el centro de Bogotá, especialmente por la carrera Décima.
Cuando tuvimos la buseta, la buseta salía a las cinco de la mañana, hacia el recorrido de Suba hasta el Socorro, el Socorro es un barrio abajo de Kennedy y se trabajaban recorridos por ahí de dos horas, tres horas, trancones no trancones, monedas no monedas, se subían por detrás, iban pasajeros que no pagaban, había peleas dentro del bus, peleas por viejas, los chinos, más que todo los de la calle del cartucho porque cuando eso todavía existía la calle del cartucho, eso se subían, robaban los espejos, robaban a la gente, quitaban los timbres Uy no! eso era terrible, terrible mirar todo lo que pasaba entre los buses, primero manejaba Luis pero luego cambiamos de chofer y ese era a toda hora varado y varado, entonces no había producido, un día por ejemplo vimos como robaba un muchacho ahí en el puesto de adelante. El muchacho se subió y se le sentó al lado al señor que iba ahí y lo miraba pero no le decía nada, cuando de pronto le dijo ay yo lo conozco a usted, usted es el amigo de nosequien usted es el amigo de sisemas y empezó y le dijo bájese de la chaqueta grannosecuantas gransisemas y entonces el señor le dijo ¿como así que me baje de la chaqueta? porque el otro dijo si usted no se acuerda que esa chaqueta es mia, entréguemela pero ya y le saco un cuchillo por debajo de la chaqueta de él, nosotros íbamos con Gerardo que estaba chiquito acompañando al chofer y entonces el tipo le jalo la chaqueta y se la quito y se salto la registradora y se fue corriendo por entre los carros. Uy ese día si me dio mucho susto por lo del cuchillo, en todos esos casos el chofer le tocaba dejar, no hacia nada porque de pronto lo robaban a el también, le robaban el producido, entonces tocaba dejar, o de pronto ahí adelante al pie de el iba también uno amenazándolo con un cuchillo y que hacia el chofer pues ande porque que mas, siga derecho, eso tocaba así...
...Eso es terrible montarse uno en un micro de esos chiquitos, yo si prefiero esperar uno de los grandes pero por las mañanas le toca a uno para no llegar tarde a trabajar, eso son unas filas larguísimas aquí en el paradero y los micros van llegando y la gente se va montando, entonces a uno le toca subirse al que sea, los choferes aprovechan y meten y meten y meten gente, eso es feo porque como es tan chiquito eso uno le pone el rabo a todo el mundo en la cara y todo el mundo le restriega todo a uno y las mujeres cuando llevan minifalda o descaderado eso es un show...
...Yo iba para Unicentro y cogí el bus ahí en el Veinte, el que va por la décima, eran como las cinco y media de la mañana y en mitad de camino se subieron dos personas, era una pareja y el bus iba lleno, uno se hizo en la mitad y el otro se hizo en la puerta, cuando menos pensaron le robaron un celular a un señor, el señor pego el brinco y entonces nos pararon en un CAI nos requisaron a todos y el celular no aparecía, entonces la señora que estaba ahí le toco ‘cantar’ que el tipo estaba ahí no mas como a dos cuadras, el que se había llevado el celular, a ella le toco cantar porque le dijeron que se la iban a llevar al Buen Pastor...
...Ahí en la décima como a las siete y media de la noche, un señor iba subiéndose a la buseta, el señor iba con un maletín y echo la mano así para adelante para cogerse de la registradora y en ese momento le quitaron la maleta, se la jalaron y entonces el señor cogió se bajo y entre dos o tres que eran amigos del ladrón le pegaron al señor, en vez de ser la gente a los ladrones fueron los ladrones al señor por no dejarse robar… y la policía no hizo nada...
...Un amigo mío que venia un viernes borracho en el colectivo para Villa de los Alpes y pues como uno se baja en el paradero se confía, el se quedo dormido y cuando se despertó estaba dentro del colectivo en un parqueadero y todo reoscuro y el medio borracho, entonces como pudo se bajo por una ventana del colectivo y apenas se bajo se dio cuenta que había unos perros bravos ahí en el parqueadero que empezaron a perseguirlo pa’ morderlo y nadie por ahí, entonces que borrachera ni que nada, el corrió y se subió un muro y por fin pudo salir pero quedo todo maltratado y eso si en sano juicio porque con ese susto, eso fue el ‘man’ del colectivo que le quiso hacer la maldad...
...Yo iba en un bus que iba por la décima con avenida primera, ahí cerca del San Juan de Dios y entonces se subieron unos tipos todos malucos, los tipos empezaron a robar a una señora con cuchillo y todo y entonces yo Ay Dios mío! Ay Dios mío! Entonces yo me pare y timbre y me baje y los tipos se me bajaron detrás, y yo Ay Dios mío ahora me cogen esos tipos y quien sabe que me hacen, entonces yo pare el primer bus que paso y en ese me monte, los tipos se metieron como por la ADE ahí pa’ arriba corra que corra porque claro, como si habían robado a la señora, ese fue un susto muy berraco...
...Alguna vez cuando yo estudiaba en el José Félix yo tenia que coger bus pa’ la casa porque vivíamos arriba y yo no tenia pal bus, el bus subía por toda la Primero de Mayo hasta Santa Inés y yo no se, me gaste la plata, se me olvido guardar lo de pal bus y entonces éramos chiquitos como de seis o siete años y con otros chinos ahí que también cogían bus lo paramos y le dijimos Ay señor nos lleva nos lleva y el señor nos dijo que nos montáramos por detrás y nos llevo hasta la puerta de la casa, lo bueno es que de ahí para adelante ya lo cogimos de deporte y como éramos chiquitos yo creo que a los choferes les daba pesar y por eso nos decían que si y nosotros felices gastándonos la plata del bus en chucherias...
...A mi en los buses me ha ido bien, porque siempre tomo el bus a la hora y para los sitios a los que no va mucha gente entonces siempre me tocan desocupados, me puedo sentar, viene rápido, viajan rápido... como yo trabaje por allá en la Victoria y salía al medio día a esa hora los buses vienen desocupados pero bajan rapidísimo peliandose el pasajero, entonces como son de esos grandes, ejecutivos o buses, le toca a uno que va sentado sostenerse con la mano y con el pie, entonces una vez iba una señora que se acababa de subir y estaba buscando puesto, iba caminando como por la mitad del bus y como eso es en bajada y a toda, el conductor freno y la señora cayó sentada al pie del conductor, claro, ella haga de cuenta como si la hubiera absorbido el viento, cayó así con las piernas abiertas y eso se le vieron los pantys y todo, ella se puso roja pero que podía hacer, se levanto y ya...
EL REBUSQUE EN LOS BUSES NO ES EXCLUSIVO DE COLOMBIA
A diferencia de lo que muchos pudiésemos pensar, en Colombia no es en el único país donde se vive el rebusque en los buses del transporte público, en el que es muy común escuchar: buenos días señoras y señores en el día de hoy les vengo ofreciendo una deliciosa chocolatina masticable marca X, por un precio y un valor de tan sólo 300 pesos, para su mayor economía dos en 500. Agradezco a las personas de buen corazón, que me deseen colaborar, no votar los papeles dentro del vehículo .
A diferencia de lo que muchos pudiésemos pensar, en Colombia no es en el único país donde se vive el rebusque en los buses del transporte público, en el que es muy común escuchar: "buenos días señoras y señores en el día de hoy les vengo ofreciendo una deliciosa chocolatina masticable marca X, por un precio y un valor de tan sólo 300 pesos, para su mayor economía dos en 500. Agradezco a las personas de buen corazón, que me deseen colaborar, no votar los papeles dentro del vehículo".
No olvidemos: "disculpe que les venga a quitar uno o dos minuticos de su valioso tiempo", muy común al iniciar su discurso. Todo esto con las diferentes variaciones en la entonación que caracteriza a casa vendedor.
Sin embargo, en otros países la situación no es tan diferente a la de Colombia y muchos optan por vender utilizando otros mecanismos de persuasión tal vez más originales o persuasivos. Similares a las canciones que presentan los guitarristas y cantantes para acompañar los trancones.
Este es el caso de dos niños ecuatorianos que se ganan el pan de cada día vendiendo, en la ruta de autobuses que une las ciudades de Ambato y Baños, unos caramelos, fabricados con leche de vaca "soltera" y huevos de gallina "viuda", que tienen la facultad de "ayudar a hablar inglés perfectamente".
Los pasajeros del autobús ven interrumpido su viaje cuando, sin previo aviso, los dos menores, de unos trece y nueve años, suben al vehículo y sin verguenza alguna anuncian una obra de teatro.
Sin saltarse una sola de las normas de cortesía, el mayor de los niños presenta a su compañero, saluda al heterogéneo público e inmediatamente comienza la interpretación de una antigua novela mexicana, con drama incluido.
Uno de ellos, situado al principio del pasillo, responde a lo que dice el otro desde el final del mismo con frases cargadas de picardía, que atraen hasta al más indiferente y arrancan más de una sonrisa.
Algunos pasajeros se convierten repentinamente en actores cuando los niños, sin dar tiempo a que rehusen, les incluyen en los diálogos con tal naturalidad que al improvisado actor no le queda otra opción que seguir con el hilo de la conversación.
Al terminar la "función" los muchachos solicitan la colaboración de los pasajeros, alegando que están "trabajando y no robando en alguna esquina".
En ningún momento utilizan la caridad como argumento, sino que más bien un alto nivel de dignidad sale de cada una de las palabras de los menores, obligados a trabajar ante la grave crisis económica.
Para incentivar el pago, los niños se anticipan a cualquier disculpa: "si no tiene monedas, no se preocupen, nosotros tenemos cambio"; "si no tiene dinero, aceptamos anillos, collares, pulseras"; "todos los niños pagan"; "madres embarazadas pagan doble"; "aceptamos calzoncillos sin huecos, medias sin olores"... Efe.
El as bajo la manga.
Como no siempre su trabajo es reconocido, los niños tienen preparada una segunda parte, que despliegan sin apuros mientras el autobús continúa su recorrido.
Entregan a cada pasajero un caramelo "sin compromiso de compra" y cuando acaban de hacerlo, instan a su compra asegurando que están hechos con "leche de vaca soltera y huevos de gallina viuda".
"Además, son importados, son de Estados Unidos y tienen una virtud: consuma uno o dos diariamente y terminará hablando inglés a la perfección", aseguran muy serios.
Caramelos pequeños, comunes y corrientes, "endulzados" con el ingenio de los menores que los anuncian al "cómodo precio" de un dólar por unidad... aunque tras la primera mirada escrutadora de su público apuran un "mentirita no más era", son a "dos por dos dólares".
El precio real son centavos, que los menores cobran entre risas a quienes aceptan la mercancía, mientras que la recogen de otros que no la desean, con igual agradecimiento por escucharlos.
Con una lluvia de buenos deseos, "buen viaje" y recomendaciones a que se "porten bien" porque hay gente que los quiere y espera, los niños se bajan del autobús para ir a otro vehículo.
Este no es el único caso, muchos niños trabajan para ayudar en sus casas en Ecuador, donde el 69 por ciento de la población es pobre.
Según María Mena, del Programa de Educación y Protección del Niño que Trabaja, más de un millón de niños trabajan en Ecuador en diferentes actividades.
Esta es una joya documental sobre el rebusque en los buses Bogotanos.
A finales del año 2000 empezaron estos buses rojos gigantes del sistema transmilenio a rodar por troncales exclusivas estableciendo un sistema tipo monopolio ya que a parte de tener la ventaja del carril único para buses obligaron a las rutas convencionales de la Calle 80 y Avenida Caracas a emigrar para donde pudieran.
HISTORIA
Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano.7
El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan desde la última reforma tarifaría en pesos $1400 (aproximadamente US$ 0,87 ó 0,60 €) en horas valle (de 08:30 a 16:29, y de 19:31 hasta el fin de la operación); y en $1700 (aproximadamente US$ 0,93 ó 0,64 €) en horas pico (de 05:30 a 08:29 y de 16;29 hasta las 19:00);,8 en taquillas localizadas junto a y en cada estación. Así, TransMilenio es un sistema de autobús de tránsito rápido con corredor segregado del tipo sistema cerrado, troncoalimentado, de plataforma alta y con paradas encapsuladas en las que la taquilla se cobra antes de ingresar al bus. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente.
El sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT, como aquellas desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. El sistema TransMilenio es el tercero de este tipo BRT desarrollado en Latinoamérica (el primero fue el de Curitiba en Brasil y el segundo el trolebús de Quito en Ecuador), el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de Hispanoamérica. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios.
INFRAESTRUCTURA
En transporte motorizado en las calles de Bogotá se realizan cerca de 2.057.815 viajes, en vehículos particulares representan el 24% de los viaje totales y 17.335 buses, busetas, microbuses, y buses del Sistema TransMilenio (articulados, biarticulados y alimentadores) que movilizan el 69% de la población. El restante 7% de los viajes en la ciudad, corresponde a buses privados, escolares y camiones.
La única manera de garantizar un rápido desplazamiento de ese 69% que utiliza el transporte público, es proporcionándoles carriles exclusivos.
En este sentido, es necesario dotar a esos carriles de infraestructura especializada para el acceso de los pasajeros al Sistema: estaciones, puentes y túneles peatonales, andenes, plazoletas, y alamedas.
Adicionalmente, se requiere la construcción y mejoramiento de vías para servicios alimentadores en áreas periféricas y ciclorutas, así como áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses, e infraestructura de soporte para el control del Sistema. A continuación se describe la infraestructura del Sistema TransMilenio.
Panorámica de las estaciones en horas de la mañana.
Panorámica de las estaciones en días festivos.
TRONCALES
A mediados de 2001, el servicio se extendió con la tercera troncal de la Autopista Norte desde la estación Héroes, la cual funcionó durante un tiempo como fin de la línea hacia el norte, luego de unos meses se amplió el trayecto hasta la estación de Toberín, poco tiempo después se estrenó el Portal del Norte. También se ejecutó la construcción de un pequeño ramal al sur de la ciudad que une a la zona del Tunal (Avenida Villavicencio con Avenida Boyacá) con la Avenida Caracas
En 2002 se extendió el sistema a partir de la línea de la Avenida Caracas por la Avenida Jiménez, atravesando el llamado Eje Ambiental y llegando al Centro Histórico de la ciudad, con lo que finalizó la fase I proyectada del sistema y se dio inicio a la construcción de la fase 2.
El 27 de diciembre de 2003 se dio al servicio la troncal de la Calle 13 y la de la Avenida de Las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy, quedando integrado al ramal del Eje Ambiental. Se inauguraron las modernas estaciones de Banderas y el Portal de Las Américas, llegando a uno de los sectores más populosos de la capital colombiana.
Un hecho trágico marcó la construcción de la Troncal Suba en la fase II. El 28 de abril de 2004 una máquina recicladora de asfalto cayó desde el carril norte-sur al sur-norte en el sector de Vidrio Muran, sobre un bus escolar del Colegio Agustiniano Norte, que se desplazaba en sentido contrario, aplastándolo con 21 estudiantes en su interior. Por causa de esa tragedia la estación del sistema más cercana al sitio del accidente se llama 21 Ángeles.12
El 1 de julio de 2005, luego de año y medio de obras, se entregó la tercera troncal de la fase II, la moderna línea de la Norte-Quito-Sur, que se desprende de la troncal Autopista Norte a la altura de la Calle 92 para unir con la estación Santa Isabel, en la Autopista Sur con Carrera 51 en tan solo 50 minutos.13 Esta troncal extendió a la estación General Santander el 15 de septiembre del mismo año.14
A partir del 13 de febrero de 2006, se dio al servicio el conector de la Calle 80 con Autopista Norte, ya que durante la construcción de las troncales, el antiguo conector fue sellado y cubierto con grama y secciones de andén, sin embargo luego de varios años de trabajos que permitieron construir de nuevo el conector, este no fue usado hasta la fecha citada por problemas de diseño. Así, los Articulados pueden desplazarse de occidente (oeste) a norte y viceversa, evitando a los pasajeros tener que hacer un trasbordo en la estaciones Calle 76 y Calle 72, lo cual logró descongestionar dichas estaciones. El servicio con el que se inició era el expreso 140.15 Sin embargo debido a problemas de diseño evidentes que podían causar una elevada accidentalidad,16 el conector fue recontruido en el año 2008, y dado al servicio nuevamente en enero de 2009, contando con un nuevo puente vehicular que segrega la calzada de los buses articulados del resto del tráfico, y la ampliación del túnel existente (para empalmar con el puente).17
El tramo de la Troncal de la Avenida NQS (de la Escuela General Santander al Portal del Sur, ubicado cerca al Cementerio El Apogeo entró en operación el 15 de abril de 2006, con los nuevos servicios expresos 150 y 160 y la extensión del servicio corriente 5.18
La Troncal de la Avenida Suba, fue puesta en servicio el 29 de abril de 2006 después de varios meses de demora en puntos claves de la troncal como lo son el intercambiador Suba-NQS-Calle 80 y el Alto de la Virgen.19
Luego de toda serie de inconvenientes generados por el escándalo de corrupción que involucró al Grupo Nule, se inauguró con dos años de retraso, en el 2012, la Troncal Calle 26 (Avenida Eldorado), con la puesta en funcionamiento del Portal Eldorado y la estación Gobernación en su primera etapa. Luego, en octubre se puso en servicio la totalidad de las estaciones de la calle 26 y la carrera Décima.
El 27 de diciembre de 2013 se inauguraron cuatro estaciones en el municipio de Soacha al sur de la ciudad de Bogotá entre La Despensa y San Mateo, estas estaciones hacen parte de la primera fase de construcción del sistema de transporte en el municipio de las tres proyectadas.20 Se tenía planeado inaugurar estas estaciones en el año 2006 pero luego de serios inconvenientes de corrupción y atrasos en la construcción, solo se abrieron al público hasta finales de 2013.21
En la actualidad (2013), Bogotá cuenta con 12 líneas por donde circulan los vehículos articulados y biarticulados de TransMilenio, luego de la inauguración a finales de 2000 de la troncal Avenida Caracas hasta la Calle Sexta y de la troncal Calle 80.
El sistema cuenta con estacionamientos para los buses articulados en todos los portales, además de dos más: uno sobre la Avenida de los Comuneros con Carrera 18 y otro subterráneo en la Avenida Norte-Quito-Sur (NQS) con Calle 19 (bajo la Plaza de la Hoja). Aquí se les realiza mantenimiento a la flota de autobuses y existen salas de descanso para los conductores con cafeterías incluidas. En algunos de dichos estacionamientos están las oficinas de los consorcios que prestan el servicio (en los que están ubicados en los portales). El desarrollo del TransMilenio también ha implicado la construcción de andenes (aceras), alamedas, ciclorrutas y plazoletas, que han mejorado notablemente la imagen de la ciudad.
Estaciones[editar · editar código]
Puertas deslizables que se abren cuando un bus hace una parada. Estación Granja – Carrera 77 en la Calle 80-
Artículo principal: Estaciones de TransMilenio
En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones:
Sencillas. Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra. La mayoría de estaciones son de éste tipo.
De transferencia. Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel subterráneo en zona pagada. Las estaciones de transferencia son: Avenida Jiménez, que conecta las troncales de Avenida Caracas con la Avenida de Las Américas, la estación Ricaurte que conecta la Avenida de Las Américas con la troncal NQS, Norte-Quito-Sur; y la estación Universidades que conecta al Eje Ambiental de la Avenida Jiménez con la troncal de la calle 26.
Sin intercambio. No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Este tipo de estaciones se encuentran ubicadas en la Autopista Norte y en el ramal del Tunal, debido a condiciones de espacio en la vía. Técnicamente son estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento.
Intermedias. A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores, son las estaciones Avenida Cali, Granja – Carrera 77, Calle 40 Sur, Molinos, Banderas, General Santander y Bicentenario.
Cabecera (Portales). Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Cicloparqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclorrutas, zonas de teléfono y baños públicos. éstos portales son llamados: Norte, Suba, 80, Las Américas, Sur, Tunal, Usme, 20 de Julio y Eldorado.
Las dos últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En todas las estaciones se pueden encontrar rutas del sistema y tableros electrónicos que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados e información y avisos de TransMilenio. Igualmente, existe personal encargado de prestar asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de TransMilenio. En algunas estaciones, se cuenta con servicio de ascensores o elevadores para discapacitados. En todos los portales hay servicios de ambulancia en el caso de alguna emergencia. Entre las especificaciones técnicas de las estaciones sencillas, se destaca que las gran mayoría cuenta con aproximadamente 5 metros de ancho (excepto las estaciones sin intercambio, cuyo ancho es de 3 metros, y tres de los vagones de la estación Ricaurte, que tiene casi 10 metros), la longitud de las estaciones sencillas varia de acuerdo a las características de la vía (por ejemplo ubicación de cruces semaforizados, curvas, etc.) y la cantidad de pasajeros en el sector. Desde el mes de diciembre de 2012 se presta en algunas estaciones el servicio de internet inalámbrico con un cubrimiento aproximado de 300 metros.
El sistema TransMilenio tiene 144 estaciones distribuidas así, según la distribución zonal:
Se espera la inauguración de nuevas estaciones con un total de 7, una estación más de la línea "B", y la extensión en su segunda fase de la línea "G" hasta Soacha, así como la conexión por la Calle Sexta de las troncales NQS, Caracas y Décima:
El sistema cuenta con ventajas respecto de los otros tipos de transporte que operan en la ciudad (buses de distintos tipos y taxis), principalmente en la seguridad y la velocidad de desplazamiento. Además, puede ser utilizado por niños, ancianos, personas con discapacidad y mujeres embarazadas, ya que las estaciones son accesibles para las personas con movilidad reducida, por su elevación y rampas de ingreso, y cuentan con zonas demarcadas en los vagones. Aparte de lo anterior, los vehículos tienen sillas especiales para estas personas, las cuales son de color azul, diferenciándose del resto que son de color rojo.
Para el acceso a las estaciones, los usuarios cuentan con puentes peatonales que permiten el ingreso a ellas, por simple cruce de la calle, a través de un semáforo, o mediante el sistema de buses alimentadores a las estaciones cabeceras e intermedias.
Los buses en las troncales cuentan con un carril exclusivo para el sistema. Estas calzadas también son utilizadas por vehículos de la empresa recaudadora (Angelcom) y vehículos de emergencia tales como ambulancias, cuerpo de bomberos y policía
EL SISTEMA FUNCIONA CON TARJETAS
A partir del 01 de agosto de 2012 el pasaje tiene un costo de 1.700 pesos colombianos en hora pico (de 5:30 a 8:30 en la mañana, y de 4:30 a 7:30) y 1.400 pesos colombianos en hora valle (aproximadamente US$0,9 o €0,7).8 El ingreso se hace mediante tarjetas inteligentes sin contacto (Mifare e Infineon), adquiridas o recargadas en las taquillas, o en la red de recarga externa de Tullave en la ciudad, en la actualidad existen varios tipos de tarjetas.
Tiquete 1 Viaje[editar · editar código]
Un tiquete de cartulina, al igual que la tarjeta 1 viaje, este solo podía ser usado una vez, tras lo cual recibía una marca para que no pudiera ser usado de nuevo
Tarjeta 1 Viaje[editar · editar código]
Únicamente podía ser cargada con un solo pasaje para ser usada una sola vez y devuelta al sistema
Tarjeta 2 Viajes[editar · editar código]
Podía ser cargada con el costo de dos viajes, siendo retenida por el sistema al ser usada por segunda vez
Tarjeta Tu Llave Plus[editar · editar código]
A partir del 2012 las primeras 2.7 millones de tarjetas de este tipo se entregarán sin costo. Hasta el 18 de noviembre de 2013, se entregaron las gratuitas, éstas tienen los datos personales del usuario, permite el uso de un viaje a crédito y para transbordos al Sistema Integrado de Transporte permiten descuentos según el tipo de transbordo. Hasta el momento solo puede ser utilizada en las estaciones de la fase III del sistema TransMilenio, los portales de Usme, Tunal, Sur, Américas, de la 80, Norte y las estaciones Héroes, General Santander y Banderas de las Fase I y II y los buses zonales del SITP.24
Tarjeta Tu Llave Básica[editar · editar código]
Tiene un costo de $3.000 no es personalizable y permite descuentos en trasbordos al sistema Integrado de Transporte. Al igual que la tarjeta Tu Llave Plus, puede ser utilizada en las estaciones de la fase III del sistema TransMilenio, puntos de acceso Tullave en estaciones y portales de la Fase I y II y los buses del SITP. Este tipo de tarjeta no tiene el viaje a crédito o fiado de la plus.
Tarjeta Tu Llave Plus Especial[editar · editar código]
Esta tarjeta puede ser tramitada por adultos mayores de 62 años y dentro de su personalización incluye la foto del usuario. Asimismo las personas en condición de discapacidad, que se encuentren en la base de datos de la Secretaría de Salud de Bogotá, pueden acceder a un subsidio que el Gobierno Distrito les concede mensualmente. Actualmente las Tarjetas Tu llave funcionan para acceder a la troncal de la calle 26, de la carrera 10, estaciones y portales de las Fases I y II con torniquetes Tullave y buses del Sistema Integrado de Transporte.
Tarjeta Monedero[editar · editar código]
Permite ser cargada con un valor de 100 pesos hasta 85000 pesos; cuando el saldo se agota, la tarjeta es retenida por el sistema.
Tarjeta Propia[editar · editar código]
Funciona de manera similar a la Monedero, pero ésta no es retenida por el sistema al acabar su saldo. Ésta tarjeta, de color rojo, está marcada con el nombre y número de identificación del propietario, y permite ser bloqueada en caso de pérdida para no perder el saldo restante. Esta tarjeta tuvo un tiempo de expedición limitado y era necesario un trámite administrativo para ello.
Tarjeta Cliente Frecuente[editar · editar código]
Desde el año 2009, se dio un nuevo impulso a la Tarjeta Propia, renombrándola Tarjeta Cliente Frecuente, para ello se cambió la metodología, ya que en ella se recarga dinero y no pasajes, descontándose el costo de cada pasaje al ser usado, eliminándose los trámites existentes para la expedición de la tarjeta y posibilitando su compra por un precio de 2.000 pesos colombianos, en cualquier taquilla del sistema. Al ser comprada esta tarjeta viene sin contenido precargado (o sea el valor que se paga es realmente la compra de la propiedad de la tarjeta, al igual que en la Tarjeta Propia), siendo necesario recargarla en una taquilla. Debido al concepto que utiliza esta tarjeta, se posibilita la existencia de puntos automáticos de recarga (de los cuales solo hay 4 permanentes y uno itinerante, por el momento), en los cuales el usuario puede recargar a la tarjeta dinero en billetes de las denominaciones de 1.000, 2.000, 5.000, 10.000 y 20.000 pesos colombianos, máximo hasta 75.000 pesos colombianos. Por el momento no es admitido el billete de 50.000, debido a que este tiene disposición vertical y no horizontal como el resto. Al igual que la Tarjeta Propia, la Tarjeta Cliente Frecuente se marca con el primer nombre y el primer apellido del usuario y puede ser bloqueda en caso de perdida, para recuperarse el saldo, en ella el número de cédula de ciudadanía de la persona y sus datos están grabados en el contenido de la tarjeta.
Las tarjetas se pueden adquirir en las taquillas de las estaciones o portales, y desde marzo de 2008 se han dispuesto taquillas en comercios cercanos a las estaciones principales con el fin de descongestionar las taquillas de las estaciones que eran los únicos lugares donde se podía adquirir.25 Allí también, los usuarios pueden comprar la tarjeta Cliente Frecuente, la cual incluye el nombre y cédula de cada uno de ellos.26 Actualmente los carnés de estudiante de algunas universidades de Bogotá funcionan como tarjetas de cliente frecuente, es decir, se les puede recargar dinero para ser usada como tarjeta de viaje del sistema.
Los pasajeros en los buses intermunicipales, que transportan personas entre Bogotá y los municipios metropolitanos, deben pagar una tarifa de $1.400 (US$0.75) pesos colombianos adicionales, por economía.
Cambios en el sistema de pago.
Cuando se inició el uso del sistema, los usuarios debían presentar la tarjeta ante los validadores de los torniquetes, dos veces (al ingresar, y al salir en cuyo caso era retenida si quedaba sin saldo). Sin embargo, debido a que frecuentemente los usuarios perdían sus tarjetas durante el viaje, o a que varios usuarios usaban una misma tarjeta (cargada con varios pasajes) o un usuario con varias tarjetas las confundía (lo cual generaba problemas a momento de salir del sistema, debido a errores de lectura), se decidió cambiar la disposición y esquema de funcionamiento de los validadores y tarjetas, de forma que ahora sólo es necesario presentar la tarjeta al ingresar al sistema (en cuyo caso, si el saldo era de un único viaje, el sistema la retiene).
Antiguamente el sistema funcionaba con tarjetas de saldo fijo de uno, dos y diez viajes o más (la Tarjeta Capital era el tipo de tarjeta de diez viajes o más). A continuación comparto un documental que publicaron en la televisión Alemana sobre este sistema de buses:
El autobús como medio de transporte público, tiene sus orígenes en la ciudad francesa de Nantes en 1826, más específicamente en la figura de Stanislav Baudry, un propietario de baños públicos. La idea detrás de este medio de transporte surgió a partir de la necesidad que el empresario sentía de facilitar el acceso de los clientes a sus instalaciones, que quedaban muy distantes del centro de la ciudad e impedía el crecimiento de su negocio de manera significativa. De esta forma, el francés desarrolló, bajo autorización municipal, un servicio de transporte que conectaba la región central del municipio a la periferia de Richebourg, lugar donde se encontraba su propiedad. El término moderno acabó siendo popular instituido para referirse al medio de locomoción gracias a la sombrerería Omnes, lugar donde el servicio hacía su punto final y estacionaban los vehículos. Así, fue realizado un juego de palabras con el nombre del establecimiento y el término ómnibus (del latín: Omnes, Omnibus, todo para todos). De hecho, la obra de Baudry le dio tanto éxito que el empresario decidió prescindir del negocio de los baños públicos e invertir exclusivamente en la idea de transporte colectivo, fundando en 1828, en Paris, la compañía Entreprise Générale des Omnibus. Sin embargo, aunque la nueva compañía no tuvo competidores y fuese una prometedora novedad, acabó transformándose en un enorme fracaso. A diferencia de Baudry, la idea del autobús como transporte colectivo fue un gran éxito que fue extendido por todo el mundo. En Londres, el primer servicio de transporte público ocurrió en 1829, así como en Nueva York. Vale recordar que el transporte creado originalmente en Francia era desempeñado por carrozas. El primer autobús movido a combustión sería desarrollado en 1895 por el famoso alemán Karl Benz. En efecto, la intimidad física sin precedentes e instantánea que era prácticamente impuesta a los pasajeros del servicio de autobuses era una realidad impactante, de cierta forma, hasta para los más liberales. De esta forma, se puede decir que el sistema de locomoción trajo considerables mejoras y nuevas experiencias sociales para la sociedad contemporánea.
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer sus propósitos, indudablemente tiene que inventar.
Así es como la evolución del hombre hizo que no se conformara con los transportes terrestres, dado que deseaba cruzar los mares, de manera que también inventó los transportes marítimos para navegar por las aguas. Pero con el paso del tiempo, necesitó inventar un medio más veloz, que surcara tierra y agua. Además desde la antigüedad hubo un afán de imitar a las aves en su desplazamiento. Y allí no se detuvo su afán de explorar, pronto se logran naves y cohetes para recorrer el espacio, y viajar hacia el satélite de la Tierra y hacia planetas distantes.
Los humanos en nuestro afán de conquista y llegar lejos hemos inventado todos los medios que puedes observar a continuación:
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de un lugar a otro.
Estos se clasifican en medios terrestres, aéreos y acuáticos.
Cada uno de ellos necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los aviones, y puertos náuticos para los barcos.
A continuación tienen un video que trata de reflejar esta fascinante evolución:
En la prehistoria especialmente en el neolítico apareció la rueda, uno de los inventos más maravillosos de la historia que facilitaba el transporte de materiales pesados y con ella se inició el desarrollo de todo tipo de transportes terrestres.
En su forma más simple la rueda, era un disco sólido de madera fijado a un eje redondo de madera, luego se eliminaron secciones del disco para reducir el peso y empezaron a emplearse los radios. La rueda ha sufrido numerosas mutaciones a través de los tiempos hasta alcanzar la perfección.
La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestres y la llegada del hombre a lugares lejanos en cada vez menos tiempo.
Así podemos distinguir la siguiente evolución de la rueda:
En la plena edad media aparece la bicicleta cuyos componentes básicos son dos ruedas, pedales, un manillar para controlar la dirección un sillín para sentarse y un sistema de hierros que unen todos estos elementos. El desplazamiento se obtiene al girar con las piernas los pedales que a través de una cadena que hace girar las ruedas.
La bicicleta evolucionó a la motocicleta la cual incluía todos los elementos de la bicicleta más una caldera de vapor en la parte trasera, esta ha ido evolucionando hasta nuestros días suprimiendo poco a poco elementos como los pedales, mejorando el tipo de motor…hasta llegar a la moto que conocemos hoy en día.
El ferrocaril: su nacimiento se asocia a la invención de la máquina de vapor durante la Revolusión Industrial. Su invencción tuvo lugar a principios del siglo XIX por George Stephenson. Esta nueva forma de transporte, precisaba además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, otro elemento: los raíles.
El primer ferrocarril constaba de un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía.
La evolución mas destacada del ferrocarril es el tren de alta velocidad (AVE) que surgió en 1992 (siglo XX) en España, cuya característica principal es que puede alcanzar los 300km/h.
TRANSPORTE AÉREO
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la perspectiva del espacio…
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa.
En el siglo XIII el inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión que el aire podría soportar un objeto de la misma manera que el agua soporta un barco.
El globo aeroestático: la idea surgió cuando los hermanos
Joseph y Jacques Montgolfier estaban sentados frente a una fogata, notaron que el humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha cualidad.
Después de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente pesa menos que el frío, por lo que tiende a subir. El vuelo inicial demostró que su teoría estaba en lo cierto. El 4 de junio de 1783 realizaron una demostración pública con un globo aerostático de diez metros de diámetro en un mercado francés, el cual estaba construido con tela y papel.
Durante el siglo XIX los dirigibles fueron los grandes protagonistas del aire, dejando en un segundo plano a los globos de aire caliente.
Un dirigible es un artilugio con capacidad para despegar, aterrizar y navegar por la atmósfera por reacciones del aire, mediante depósitos llenos de un gas de menor densidad a la atmósfera. Fue inventado por Henri Giffard en 1852.
Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo.
Conclusiones
El hombre es un ser de curiosidad insaciable que lo largo de su existencia no ha descansado hasta lograr el dominio del medio que le rodea. De moverse con sus propios pies llegó a surcar los mares y el cielo recorriendo distancias que alguna vez fueron inimaginables.
Esta evolución de descubrimientos e inventos fue en realidad muy lenta, ya que no debemos de olvidar que nuestros orígenes (la prehistoria) es el período más largo de nuestra historia, colmado de penurias y en el cual los inventos se sudecían de forma muy casual.
Pero en nuestros días, sobre todo desde la Revolución Industrial nuestra sociedad ha evolucionado tan rápido y tan notablemente que hoy en día podemos llegar allí donde queramos. ¡Inlcuso a la luna hemos llegado!
Los medios de transporte son un punto fundamental de nuestra historia y gracias a ellos nuestra comodidad y nuestra calidad de vida ha incrementado infinitamente.
¿Qué nos puede quedar por descubrir...?
Si en la etapa preindustrial el viaje era lento e inseguro era debido a la inexistencia de medios de transporte eficaces. Todo el tránsito por tierra se hacía a lomos de animales: caballos, mulas, camellos; o en los carruajes tirados por esos mismos animales, en las pocas carreteras que había. Pero el transporte de grandes mercancías se hacía por mar, o por vías fluviales; con las cocas en la Edad Media, las carabelas de unas 300 toneladas de carga, o el bajel, de más de 500 toneladas.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.
Estas vías necesitaban continuas reparaciones, sobre todo tras la generalización en el siglo XVIII de las ruedas de clavos. La responsabilidad de tener en buen estado las carreteras correspondía al municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio de peones camineros encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el municipio, por medio de los impuestos de paso. No obstante, con frecuencia, no se reparaba la vía más que con motivo de la visita real. En esta época, los viajes eran largos y lentos; se solía emplear más de una jornada, por lo que había también una red de posadas y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que garantizaban el descanso de los viajeros y la reposición del ganado. Estas ventas fueron particularmente importantes en la vía de Andalucía, que atravesaba el despoblado de La Mancha y Sierra Morena.
De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes. Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.
Durante la revolución industrial el transporte consigue un avance espectacular, fundamentalmente por dos motivos: la creación de una vía segura y adecuada para el transporte, y una máquina potente y regular. Estas características las tuvo el ferrocarril, que fue el gran medio de transporte que impulsará la revolución industrial, no sólo por que pondrá las mercancías en el mercado en grandes cantidades, sino por que él mismo demandó gran cantidad de productos industriales. Será con la máquina de vapor aplicada al transporte como se consigan estos avances. El transporte por ferrocarril permite, al disponer de una vía privativa y rápida, transportar grandes cantidades de mercancía de una manera segura, rápida y regular. A pesar de su lentitud inicial sus 25 km/h de la línea Barcelona–Mataró, en 1848, superan con mucho los 15 km/h que se conseguían en las líneas más rápidas de diligencias regulares, como la de Madrid a Lisboa.
La aplicación de la máquina de vapor a la navegación será un avance cualitativo importante, pero no podrá competir con ventaja contra los veleros hasta bien entrado el siglo XX, cuando se consigan los barcos metálicos de gran tonelaje y se reduzca la carga de carbón. En los primeros barcos de vapor la carga de carbón necesaria para hacer funcionar la máquina ocupaba la mayor parte del espacio útil.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para que se note la ventaja.
El coche fue aumentando progresivamente su capacidad de carga, hasta que aparecen los camiones. Sin embargo, las carreteras, que hasta el momento habían estado infrautilizadas por falta de un vehículo adecuado, toman pronto un protagonismo decisivo; hasta el punto de desplazar en pocos años al ferrocarril. El transporte por carretera evita la carga y descarga del tren (dos operaciones menos), y también el almacenamiento en la estación, esto solo hace al transporte por carretera más barato. Además, impulsa la industria siderúrgica de transformación y crea una compleja red de servidores para el automóvil.
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países, por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es una garantía, y una condición, de desarrollo.
En la década de 1880 la gente se reía de "aquellos carruajes sin caballos", pero los rápidos progresos técnicos demostraron que el automóvil iba a imponerse. En 1903 alcanzaban ya velocidades superiores a los 110 Km/h, pero eran caros y se averiaban a menudo. Desde entonces se han abaratado y mejorada; hoy son el medio de transporte cotidiano para millones de personas en todo el mundo.
La era del automóvil.
Aunque el automóvil contaba con sus entusiastas, para la mayor parte de la población en 1903 era un juguete para los ricos y, además, un aparato nocivo, vulgar y peligroso. Los periódicos se quejaban de "la máquina del terror" que atropellaba a los niños y desbocaba a los caballos. Las limitaciones de velocidad fijadas para los vehículos de tracción animal sirvieron también para limitar la velocidad de los automóviles en ciudades como Amberes (Bélgica). Estas máquinas estaban prohibidas en todos los cantones de Suiza y en Austria, no estaba permitido que las mujeres condujeran. No obstante, en todas partes, ciertos acontecimientos discretos preparaban el camino para la era del automóvil.
En 1903, en Gran Bretaña, el Parlamento aumentó el límite de velocidad de 19 a 32 Km/h, intentando satisfacer las demandas de los entusiastas del motor (que no querían límite de velocidad) y las de los granjeros (que solicitaban la ilegalidad de los autos). En el mismo año, la Express Motor Service Company de Londres puso en circulación el primer taxi del mundo que funcionaba con nafta: uno entre 11.400 coches tirados por caballos. En 1914, sin embargo, el número de carruajes en las calles de Londres había descendido a 1.400 y los automóviles quintuplicaban esta cifra.
En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva York durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la suciedad de los caminos y los desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una compañía que revolucionaría no sólo la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.
Ford presenta el Modelo "T".
"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el Modelo "T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar". En un año de producción, 10.000 Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El coche nos libra del barro", escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.
Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".
DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl Benz construyó este frágil triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.
NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor. El soldado francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar "cañones". Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar presión.---
PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor, construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de hoy.
NACIMIENTO DE VOLKSWAGEN (CARROS DEL PUEBLO EN ALEMAN)
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.
Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo no podía superar los 7 litros / 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos. Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvió a su estudio y se dedico a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.
Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su propietario, Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.
El 8 de marzo con motivo del Salón del Automóvil, en Berlín, se menciona por primera vez en publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero oscilante y suspensión por barras de torsión, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de junio del mismo año, la Asociación de la Industria Automotriz del Reich celebró un contrato con la sociedad Porsche en el que estipuló que en el plazo de diez meses Porsche debería construir el primer prototipo Volkswagen y como honorarios se le asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales, cifra absolutamente insuficiente considerando que habia que comenzar por adquirir máquinas, herramientas y materia prima, además del pago de la mano de obra.
Caracas entre Calle 76 y Tercer Milenio: 14 estaciones.
Autonorte entre Terminal y Héroes: 17 estaciones.
Suba entre Portal de Suba y San Martín: 14 estaciones.
Calle 80 entre Portal de la 80 y Polo: 13 estaciones.
NQS Central entre La Castellana y Ricaurte: 11 estaciones.
Américas entre Portal de Las Américas y Avenida Jiménez: 18 estaciones (incluye la estación Ricaurte).
NQS Sur entre Comuneros y San Mateo: 16 estaciones.
Caracas Sur entre Hospital y Portal de Usme y Portal del Tunal: 16 estaciones.
Eje Ambiental entre Museo del Oro y Universidades: 3 estaciones.
Calle 26 entre Portal Eldorado y Centro Memoria: 13 estaciones.
Carrera Décima entre San Diego y Portal 20 de Julio: 10 estaciones.
Carrera Séptima, Museo Nacional: 1 estación.
