Comparto unas pequeña investigación que hice sobre el tema de la referencia:
DEL METRO DE BOGOTÁ YA HAY CENTÍMETROS
Sin hacer ruido, la Administración Distrital ha venido sosteniendo conversaciones con el Gobierno Nacional en busca de fórmulas que le permitan convertir el Metro para Bogotá en una realidad y, según se conoció, en esto ya se han avanzado algunos centímetros. La esperanza de que la capital del país cuente con un sistema de transporte masivo ha renacido ahora que el Gobierno Central le acaba de dar el espaldarazo económico que le faltaba al Metro de Medellín.
El alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer se encuentra optimista y señala que si el Metro de la capital de Antioquia despejó su futuro, lo mismo podrá ocurrir con el Metro de Bogotá.
Hasta donde pudo establecer este diario, la Nación y el Distrito ya están plenamente de acuerdo en la parte técnica que tiene que ver entre otras cosas con la utilización de los corredores férreos, y en la jurídica, relacionada con los convenios firmados por el gobierno anterior.
Actualmente las convesaciones giran para tomar una decisión económica sobre la parte financiera de la obra, y al parecer no está muy lejano el día en que el mandatario local anuncie que se llegó también a un acuerdo.
Sobre el aspecto financiero se están estudiando treinta fórmulas distintas. Entre ellas se destacan las de diferir la deuda a varios años y pagarla por ejemplo con las ganancias que produzca la Empresa de Energía de Bogotá cuando entre en operación la Hidroeléctrica del Guavio, o con una sobretasa a la gasolina.
Caicedo ha dicho en repetidas ocasiones que avanzará con sumo cuidado para que la decisión que se tome sobre el Metro no vaya mas allá de la capacidad de pago de Bogotá.
Asimismo, ha recordado que no puede actuar a espaldas del Concejo y que cualquier acuerdo a que llegue tendrá que ser refrendado por esa corporación.
Según se desprende de un documento conocido por EL TIEMPO, en estos momentos se encuentran definidos y aclarados los puntos técnicos y comerciales más importantes de la propuesta y están en proceso de preparación, las especificaciones técnicas detalladas, las minutas y demás documentos que formarían parte de los contratos que se suscribirían con el Gobierno Italiano en elcaso de que se decida continuar con el proyecto.
Se destaca la importancia capital de la expedición de la Ley 86 de 1989 que regula la implantación de sistemas de transporte masivo en las ciudades que los requieran. Con fundamento en las facultades que ella otorga, la financiación se ha previsto con apoyo exlusivo en una sobretasa al consumo de la gasolina, de manera que el Distrito y los municipios comprendidos por el proyecto no tendrán que distraer fondos de sus ingresos ordinarios para la ejecución del proyecto.
El Gobierno Nacional ha ofrecido aportar los corredores férros, lo cual reduce notoriamente el costo total de la obra y el tiempo de realización de la misma.
Igualmente, en las conversaciones entre la Nación y el Distrito, existe otra alternativa para financiar el proyecto del Metro, con base en la oferta del Gobierno de Italia, para lo cual se hace necesaria la celebración de tres contratos, a saber: El primero entre el Gobierno de Colombia y el Gobierno de Italia; el segundo entre el Gobierno de Colombia y el Gobierno Distrital y el tercero entre el Distrito Especial (Sociedad Metro S.A.), y los Ferrocarriles Nacionales, quienes son los propietarios de los corredores férreos.
La financiación ofrecida por el Gobierno italiano es favorable, pero es en dólares. Se estudia la posibilidad de establecer algunas modificaciones para que el plazo que le de el Gobierno de Colombia a Bogotá se amplíe con un término muerto superior y con una cláusula en la cual se estipule que parte de la deuda externa sea en dólares y parte en pesos. Así, dice el estudio, se reducirían los efectos del riesgo de cambio.
Esta alternativa sobre plazo y cambio que son importantes para que el transporte eléctrico sea verdaderamente un transporte popular e igualmente una solución que no agrave la situación financiera del Distrito Especial, debe calcularse mediante estudios previos sobre tarifas.
Por otra parte, deben cumplirse algunos requisitos de derecho interno a los cuales, naturalmente, queda condicionada cualquier ulterior contratación. Entre estos requisitos se debe mencionar, epecialmente, la celebración de convenios administrativos con el Distrito Especial y con los demás municipios beneficiarios, a fin de que la Nación pueda emprender en firme la negociación dentro de las condiciones que se convengan.
A la fecha se encuentran formalizadas las bases para celebrar el contrato gobierno a gobiermo y los contratos de construcción y financiación que lo implementan, siempre y cuando se llegue a un acuerdo para la ejecución del proyecto.
Solamente el trabajo coordinado entre la Nación y el Distrito, permitiría llevar a feliz término esta iniciativa para la ciudad de Bogotá y las zonas circunvecinas.
La utilización de los corredores férreos presenta la posibilidad de aprovechar tales terrenos para integrar las áreas metropolitanas y los sectores más pobres, como es el caso de la línea férrea que se podría utilizar de Soacha a Chía y de Mosquera a la Estación de la Sabana. Con estas dos rutas, se favorecerían asi mismo zonas altamente pobladas y marginadas como Ciudad Bolívar, Jerusalén, Bosa, Ciudad Kennedy, Fontibón y barrios intermedios.
El esquema de contratación directa entre gobiernos, propuesto por la administración, tanto en lo relatiuvo a la ejecución de la obra, como a su financiación, encierra la ventaja de que convierte al Distrito Especial y a los demás municipios ubicados dentro del área de influencia, en beneficiarios de las condiciones favorables resultantes de las donaciones, créditos blandos y créditos de exportación que fue posible obtener de parte del Gobierno de Italia, toda vez que tales ventajas no estarían disponibles bajo otra modalidad de contratación.
- Fecha de publicación
- 13 de diciembre de 1990
MINISTERIO DE OBRAS CONFIRMA QUE ANTES DE DICIEMBRE HABRÁ DECISIÓN NO HAY MEJOR SOLUCIÓN QUE EL METRO
Un nuevo personaje entró a terciar en la discusión sobre el metro para Bogotá, el ministro de Obras, Juan Felipe Gaviria, quien opinó ayer que no existe solución distinta a este proyecto para solucionar los problemas de transporte de la capital. El segundo de a bordo es el ministro de Hacienda y Crédito Público, Rudolf Hommes, quien es contrario a esta obra y al metro de Medellín.
Según Hommes, el país no está en condiciones de emprender en este momento obras de esa magnitud y la evidencia de que esos proyectos son muy grandes para Colombia, es el metro de Medellín. Fue un error haberlo hecho .Juan Martín Caicedo Ferrer, el alcalde Mayor de Bogotá de ese entonces (1990), por su parte, quien es partidario de pensar en grande, está dispuesto a medírsele a al metro para Bogotá y, para tal efecto, estudia con el Gobierno Nacional una fórmula financira que haga viable su ejecución.En ese mismo sentido se refirió el titular de Obras Públicas, para quien técnicamente el metro es la respuesta al problema de transporte en las grandes ciudades.El escollo se encuentra en la financiación, pero se está buscando la forma de resolverla adecuadamente, de acuerdo con las circunstancias económicas del país , dijo el funcionario.El funcionario indicó que con la oferta italiana lo importante es que no hay que desembolsar absolutamente ni un dólar durante la etapa de construcción.Eso es un excelente sistema de hacer las cosas porque al país no se le obliga a que mantenga unos déficit de caja que necesariamente se presentan en la etapa de construcción de estas obras. En muy buena parte el problema del metro de Medellín nació allí .Sobre los pronunciamientos del Ministro de Hacienda opinó que en un proyecto como el metro de Bogotá debe tener validez técnica, jurídica y financiera y éstas están resueltas en alguna medida .Aclaró que el metro es una respuesta adecuada a los problemas del transporte de Bogotá, aunque no los resuelve en su totalidad, como no lo hacen los metros en ninguna parte del mundo.Me queda saber si económicamente tiene justificación la realización de esta obra dentro del modelo macroeconómico que quiere implantar el Presidente Gaviria. Yo creo que encaja , precisó el Ministro.Las conversaciones con el Distrito sinembargo están a media marcha, según lo mencionó Gaviria Gutiérrez, entre otras cosas, en espera de dejar solucionados los problemas del metro de Medellín.No obstante, anunció que antes de diciembre el Gobierno nacional y Distrital le tendrán una respuesta a la ciudadanía de Bogotá.El ministro de Obras dijo, de otro lado, que se mantiene vigente la oferta presentada por el Gobierno italiano, la cual ofrece características y sistema de financiación convenientes para los requerimientos de transporte de Bogotá.Añadió que la oferta de Italia está suficientemente analizada y ya se han logrado adelantos sobre los alcances de una obra de esa magnitud. Una alternativa Luis Eduardo Laverde, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) no está de acuerdo con Hommes en el sentido de que el país no pueda hacer obras como el Metro. No es que nos quede grande. Medellín tiene dificultades con el metro pero va a salir adelante y además en capacidad y tamaño es la cuarta parte de Bogotá .También está de acuerdo con que el problema específico del metro de Bogotá esta en la financiación.La SCI considera que la ciudad no lo puede pagar y tendría que contar con recursos de la Nación. Pero como está en una encrucijada económica no puede esperar su respaldo .Es partidaria de buscar otros sistemas de financiación para hacer la obra, entre otros, por el denominado Construcción, Operación y Transferencia (BOT, sigla en inglés), muy parecido al de la concesión.Es decir, que la firma interesada lo construye, lo financia y con la operación o usufructo de la obra, recobra la inversión.Es un sistema -- dice Laverde --que en el país se ha dejado de lado, que funciona y que se debe utilizar .La SCI sinembargo cree que el metro, como solución aislada, no solucionará los problemas del transporte de Bogotá y solo resolverá máximo el 20 por ciento de la demanda. Opina que debe ser complementada con un plan integral de transporte.- Fecha de publicación
- 27 de octubre de 1990
- Muchos años después parece ya existir respuesta y fechas concretas sobre el tema:
- El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la movilidad de la ciudad. La construcción del Metro de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde la decada del cincuenta.
- Fecha de publicación
- 9 de octubre de 2012
- ¿Estamos preparados para el metro en Bogotá?
- Mientras el Sistema Integrado de Transporte de Bogotá 'arrancó' con dos tarjetas distintas para usar el TransMilenio, eje de la operación, Medellín finalizó esta semana un nuevo tramo de su metro, que el viernes alcanzó los 2.000 millones de pasajeros movilizados.El orgullo es doble para Ramiro Márquez, que ha dirigido la empresa Metro de Medellín durante 11 de sus 17 años de historia. No solo consiguió ampliar en 2,5 kilómetros el sistema, que ya supera los 30 kilómetros de extensión y es único en Colombia, sino que lo hizo con mano de obra enteramente local.Según él, esos son argumentos suficientes para reiterarle al alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, su ofrecimiento de construir un metro en la capital.¿Qué representa para Metro de Medellín la extensión al sur?El mayor orgullo que nos genera es que sea realizada con recursos propios, lo que implicó un gran esfuerzo de la empresa. También nos da satisfacción que sean manos colombianas las que hagan este proyecto, no solamente la obra civil, sino también la electromecánica. Hago un reconocimiento a los empleados del metro, que durante 17 años de operación del sistema se han preparado para montajes de esta índole, lo que nos permite pensar que estamos preparados para hacer este tipo de tareas en el resto del país.El conocimiento férreo de Colombia está en buena parte en Medellín, en la gente que trabaja con el metro. Esta es la segunda vez que nos ponemos a prueba; la primera fue cuando movimos 600 metros de vías para hacer la línea J del Metrocable en San Javier (comuna 13). Esta vez construimos 5.000 metros (2,5 kilómetros en un sentido y 2,5 en el otro), extendiendo rieles y catenarias. También aportamos en comunicaciones y tecnologías de control.Estamos preparados para acompañar a cualquier ciudad que quiera desarrollar un proyecto de esta magnitud.¿Están listos para un proyecto como el metro de Bogotá?Estaríamos complacidos de poder concretar el acompañamiento a nuestra querida capital, para que tenga un sistema férreo como el que hemos desarrollado acá, acompañado de sistemas de cables. Ya les hemos ayudado en los diseños de algunos proyectos en Ciudad Bolívar, San Cristóbal y Soacha, pero esperamos que esta administración entienda que a Bogotá le está haciendo falta un metro pesado.En la extensión al sur hubo retrasos. ¿Qué garantiza que no sucedería lo mismo en Bogotá?Para la obra física, que comenzó en el 2008, era necesario remover algunos puentes. Eso nos generó atranques. Además, otras instituciones involucradas, con responsabilidad en los municipios, lamentablemente no fueron igual de ágiles que nosotros. Esto se evidenció en la construcción de vías y la discusión sobre algunas especificaciones de la obra.¿Qué planes tienen ahora?Por ahora estamos concentrados en esta obra, que hace parte de nuestro plan maestro, Confianza en el Futuro. También hemos estado conversando con la secretaria de Movilidad de Bogotá, porque nos interesa ofrecerles nuestros servicios, no solo para el metro, sino para el tranvía y los cables.¿En qué consistirían esos servicios?Podemos acompañar al alcalde Petro y a su gabinete, para decirles qué va bien, qué se debe mejorar y qué está mal. Ese es el oficio inicial que les hemos propuesto. Más adelante podríamos estar metidos directamente en la obra. Lamentablemente, no hemos tenido respuestas rápidas.
- De acuerdo a ultimas investigaciones el metro en Bogotá para ser una realdad.
- Luego de siete décadas de discusión, el metro de Bogotá es hoy una realidad. La firma del contrato para el inicio de los estudios y diseños de la primera línea del sistema da paso a la consolidación de la movilidad humana, uno de los principales Ejes del Plan de Desarrollo, que busca dar a la ciudad un transporte multimodal que integra al peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.El Alcalde Gustavo Petro destaca lo que administraciones anteriores hicieron por el proyecto y la importancia de que este año se asuma el paso definitivo para una red férrea. "La primera línea del metro no la inventamos nosotros, es producto de una larga discusión. Bogotá Humana avanza para tener el metro porque la ciudad demanda un sistema multimodal".Lo mismo opina el director del Departamento Nacional de Planeación, Mauricio Santamaría, quien como vocero del Gobierno Nacional, ha celebrado el inicio de los estudios de ingeniería básica avanzada que permitirán tener un cronograma y un trazado exacto y la estimación de los costos para definir la participación de los gobiernos. "Esto significa la iniciación real de lo que se ha venido hablando durante muchos años pero que en este momento ya tiene forma".
- Aunque por años, más exactamente desde 1942, se habló de la posibilidad del metro, los anuncios que se hicieron desde ese entonces fueron solo de ideas y de cómo podría ser el sistema (subterráneo, superficial o elevado), pero solo hasta 2013, en el gobierno de Gustavo Petro, se decide el estudio de ingeniería.Para la directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), María Fernanda Rojas, este es un salto importante. Aunque existen estudios de urbanismo, como el de la empresa SENER de 2008, son generales. "La consultoría que iniciará en julio de este año nos entregará los productos finales para la construcción".Se prevé que en septiembre de 2014 estén listos todos los insumos para abrir la licitación del proyecto. La empresa consultora entregará lo concerniente al diseño de infraestructura, túneles, estaciones, alimentación eléctrica, sistemas de control y comunicaciones, diseños del material rodante y costos de la inversión, el mantenimiento y la operación.Por su parte, el Distrito comenzará una serie estudios de impacto ambiental, que se refieren principalmente al transporte y disposición final de los escombros, a la construcción y al análisis socio predial, con los que se evalúa el impacto del proyecto en los sitios cercanos a las estaciones.También se hará la estructuración financiera para definir el costo de los tiquetes y si la operación se hará por concesión, licitación o por Alianza Público Privada. Todos los estudios complementarios también estarán listos en 2014 para dar paso a la construcción.La administración del Alcalde Gustavo Petro fue la encargada, desde 2012, de la negociación financiera con el Banco Mundial, logrando que el costo de la consultoría bajará de 80 mil millones de pesos a 70 mil millones de pesos.
- El Metro tendría 27 estaciones:
- De acuerdo con la administración distrital, las 27 estaciones estarán ubicadas desde Patio Taller (sector del Tintal), Portal de las Américas, Casablanca, Villavicencio, Palenque, Kennedy, Boyacá, Primero de Mayo, Avenida 68, Rosario, NQS, Santander, Nariño, Hortúa, San Victorino, Lima, La Rebeca, Parque Nacional, Gran Colombia, Marly, Santo Tomás, Plaza de Lourdes, Avenida de Chile, Calle 85, Parque de la 93, Calle 100, Usaquén y Calle 127.
- El Jefe de Estado dijo que mediante vigencias futuras a partir del año 2016 se realizarán las construcciones del Metro, Tren de Cercanías y la continuación de Transmilenio, obras que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
- Así mismo, confirmó el compromiso que hizo hace tres meses con el alcalde Samuel Moreno y el gobernador de Cundinamarca, Andrés González, con los que pactó que el Gobierno Nacional aportará 250 mil millones de pesos anuales para la realización de esas obras.La Administración Distrital espera que el proyecto suscrito con el presidente Uribe sea llevado a nivel del Conpes (Consejo Nacional de Política Económica Social) y así empezar a expedir las vigencias futuras.El Mandatario enfatizó en que las obras no deben ser independientes. "La tesis del Gobierno Nacional ha sido que estas obras no pueden ser excluyentes y no complementarias".Hace una semana Planeación Nacional hizo el mismo comentario al distrito, luego de que la administración dilatara la entrega de un informe técnico a sus especialistas.
- El balance del transporte publico hacia el año 2001, era el siguiente:
Los resultados, más que satisfactorios, del sistema Transmilenio han opacado la sensibilidad ciudadana hacia un grave problema generado por el transporte público.
Los resultados, más que satisfactorios, del sistema Transmilenio han opacado la sensibilidad ciudadana hacia un grave problema generado por el transporte público.El nuevo sistema ha implicado la necesidad de desviar las rutas de buses y busetas, que antes pasaban por la Caracas y la 80, hacia otras vías. Hasta el momento tales rutas, y los miles de buses que las servían, han ocupado masivamente vías como la carrera 7, la 17, la 24 y la calle 68, para mencionar solo unas cuantas.Pronto, cuando se integren a Transmilenio la porción de la Autopista Norte y de la Caracas hacia el sur, otras vías recibirán cargas adicionales muy considerables.A ello se añade que, de tiempo atrás, se ha venido generando una enorme sobreoferta de buses y busetas, que hoy se puede calcular en cerca de 8 mil vehículos, de un total de 22 mil. Por esta razón un observador puede ver buses prácticamente desocupados en vías sobrecongestionadas.Los efectos del exceso de parque son todos muy negativos: sobre los transportadores, disminuyen sus ingresos y aumentan sus costos, lo que se traduce en fuertes presiones sobre la Administración para aumentar tarifas y trasladar el costo a los ciudadanos, por un servicio cada vez más lento y deteriorado.Y sobre la ciudad, aumentos insoportables en los niveles de congestión, ruido, accidentalidad y contaminación de las vías y zonas afectadas. Estos efectos muy pronto se traducirán es desvalorización de los predios aledaños, inseguridad, y, en general, deterioro de la calidad urbanística y de vida de esos corredores.Una imagen aproximada de esos efectos la puede dar el proceso de deterioro económico, físico y urbanístico que sufrió y sufre la carrera décima como consecuencia del crecimiento desmesurado de buses y busetas que la transitan. En tiempos más cercanos, cuando la troncal de la Caracas se dejó sin control ni conservación y como consecuencia se llenó de buses, de ruido y contaminación, los efectos sobre sus predios vecinos fueron igualmente desastrosos. Eso mismo va a suceder ahora con la carrera séptima y los otros corredores afectados.Por lo mismo, es urgente que la Administración del Alcalde Antanas adopte las medidas que se requieren para asegurar que la mayoría de esos ocho mil buses sean retirados de circulación y convertidos en chatarra en los próximos meses. No hacerlo tendrá consecuencias muy costosas e irreversibles sobre una gran parte de Bogotá.- Primera linea del metro:
- Según se conoció el 19 de agosto de 2009, la empresa Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), determinó cuatro posibles rutas del Metro de Bogotá, siendo la principal una que comenzaría en la Carrera Séptima con Calle 127, empalmando con la Avenida Boyaca, cruzando su trazado hacia el sur hasta la localidad de Usme, Asimismo, se señalaron otras vías como la Primero de Mayo, la Avenida 68, y la Carrera 13, en la totalidad de sus recorridos, y un plan de desarrollo a futuro hasta el año 2038.
- Fue el 26 del mismo mes, cuándo se reveló oficialmente por parte de la Alcaldía de Bogotá la primera línea de Metro, hecho que anunció el alcalde Moreno l trayecto parte desde el Portal de las Américas del sistema TransMilenio, recorriendo la Avenida Primero de Mayo hasta la Avenida 68, tomando desde allí el antiguo corredor férreo hasta conectarse con el tren de cercanías y desde allí conectarse, tras pasar por la estacion de la sabana , hacia la plaza de Bolivar . Desde allí toma las carreras 10a, 13 y 11 hasta llegar a la Calle 127.
- De acuerdo con la administración distrital, las 27 estaciones estarán ubicadas desde Patio Taller (sector del Tintal), Portal de las Américas, Casablanca, Villavicencio, Palenque, Kennedy, Boyacá, Primero de Mayo, Avenida 68, Rosario, NQS, Santander, Nariño, Hortúa, San Victorino, Lima, La Rebeca, Parque Nacional, Gran Colombia, Marly, Santo Tomás, Plaza de Lourdes, Avenida de Chile, Calle 85, Parque de la 93, Calle 100, Usaquén y Calle 127.
Metro de Bogotá
- La construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de Samuel Moreno para llegar a la Alcaldía Mayor de la ciudad, con la promesa de construir un sistema de transporte masivo que complementara el sistema de transporte masivo ya existente.
- En su momento Moreno sugirió que la primera línea del metro podría extenderse desde la localidad de Kennedy a lo largo de la Avenida del Ferrocarril hasta la Estación de la Sabana en la Calle 13 o Avenida Jiménez y desde allí hacia el norte a lo largo de la Avenida Séptima hasta la calle 72, a continuación, a lo largo de Calle 72 a terminar en la localidad de Engativa. Sin embargo, el diseño final fue entregado en agosto del año 2009 por un consorcio Español.
JUSTIFICACIONES DEL ATRASO DE VARIAS DECADAS
El agravamiento de la situación fiscal del gobierno nacional a finales de los años noventa produjo un déficit cercano al 6% del PIB. El alto desempleo redujo las afiliaciones y los ingresos al Seguro Social reduciendo sus reservas Anteriormente, parte del déficit del gobierno central se financiaba con inversiones forzosas o convenidas, de las reservas del ISS en títulos de tesorería del gobierno nacional; pero ante la entrada en crisis del ISS, el gobierno ya no podía financiar los déficits futuros probables, tomando como fuente de financiación las reservas del ISS; tendría que salir al mercado a conseguir tales recursos, presionando las tasas de interés[. La situación fiscal del Distrito Capital también se vio afectada por esta recesión; los ingresos no crecieron como se esperaba y hubo déficit en las finanzas obligando a una reducción en los gastos de inversión.
Esta coyuntura forzó el aplazamiento de la construcción del Metro y a la puesta en marcha de una solución para el corto y mediano plazo al problema de transporte masivo en Bogotá lo cual resultó en la implementación del sistema TransMilenio.7
Metro de Bogotá entra en una etapa decisiva
Se estima que el valor del proyecto esté por los 4 billones de pesos.
A más tardar en una semana se hará oficial el visto bueno del Banco Mundial para que la Alcaldía de Bogotá pueda contratar los estudios finales de la primera línea del metro, que tardarían unos 15 meses y costarían unos 80.000 millones de pesos.
Si todo sale como está planeado, y se firma el contrato con Euroestudios -que obtuvo la mayor calificación-, la ciudad entraría en la etapa final para sacar adelante esta megaobra, tasada en unos 4 billones de pesos. Por ahora, y tras una inversión de aproximadamente 20.000 millones de pesos, ya se cuenta con el diseño conceptual, realizado por el consorcio español Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona.
Según fuentes oficiales, se ha definido que la primera línea parta de El Tintal, en el suroccidente, y posteriormente recorra las carreras 13 y 11, por Chapinero, hasta finalizar el recorrido en la calle 127 con 9a., en el norte.
Los estudios finales determinarán exactamente el recorrido y todos los pormenores de esta obra, que se prevé subterránea en su totalidad.
EL TIEMPO conoció este lunes que el Gobierno nacional, a través de la Alta Consejería para Bogotá y la Región -dirigida por Gina Parody-, planea ayudar a la Alcaldía en la creación de la Empresa Metrodurante los próximos meses. No se descarta que este proceso deba ser sometido primero a la aprobación del Concejo de la ciudad.
Todo esto porque, según ha trascendido, el Banco Mundial ha pedido una mayor "fortaleza institucional" para enfrentar los desafíos que demandará la obra del metro, tal y como ocurrió hace 12 años con el nacimiento de TransMilenio, en la administración de Peñalosa.
Hoy, en medio de este escenario, y en vista de las dudas técnicas que rodean el proyecto del tranvía por la carrera 7a., lo más probable es que el alcalde Gustavo Petro, antes de finalizar su mandato, avance más en la primera línea del metro. Incluso existe la posibilidad, si no hay contratiempos, de que Petro les dé vía libre a los trabajos de construcción, como lo buscó el exalcalde Samuel Moreno. ¿Por qué razón? A diferencia del tranvía, que solo cuenta con estudios privados de factibilidad y una propuesta de construcción mediante una Alianza Público Privada (APP), el metro ya tiene hasta un documento Conpes, que fijó el compromiso del Gobierno con este proyecto y la movilidad de la región.
En total, la Nación comprometió vigencias futuras por 340.000 millones de pesos anuales, entre los años 2016 y 2032. De ese total, 300.000 millones podrán ser usados por el Distrito.
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