Especial de carrocerías de busetas

Al pensar en carrocerías de busetas la primera que se me viene a la cabeza es la Blue Bird Colombiana Colcar. Me pregunto si existe algún usuario frecuente del transporte publico de Bogota de los años ochenta o noventa que no llego a viajar en carros como los de la foto y la respuesta es que no creo. Estos carros fueron increíblemente populares desde 1980 hasta el 2012 año en que desaparecieron las busetas ochenteras de las calles Bogotanas.
Al empezar los años ochenta la carrocería Blue Bird tuvo mucha preferencia por parte del gremio transportador llegando a imponer una verdadera moda que se convirtió en una tendencia en las calles Bogotanas, comentan los expertos que fue tanto el impacto que muchos que tenían busetas antiguas de otras carrocerias les mandaban a efectuar modificaciones imitiando la Bluebird para de este modo estar a la moda. 

Adjunto un video bastante ilustrativo de como eran las busetas por dentro:

En la imagen de abajo se observa una buseta de la empresa Sidauto s.a con buenos accesorios y con el detalle de los espejos originales de carrocería que con el pasar de los años muy pocos carros conservaron.

Otro detalle a resaltar el placa antigua SD 4451, a comienzos de la década de los noventa se establecieron las placas de tres letras y números que rigen en la actualidad. 

En cuanto a las placas antiguas se realizo una conversión que consistía en remplazar el primer numero por una letra, en el caso del carro de la imagen quedo SDD 451. 

A continuación explico el orden de la conversión:

1 A

2 B

3 C

4 D

5 E

6 F

7 G

8 H

9 I

0 J

Por alguna extraña razón dejaron al 0 en la ultima posición.

Se supone que las placas de los carros mas antiguos de servicio publico en Bogota empezaban por las letras SAA, SAB, SAC, SAD. SAE. SAF, SAG, SAH, SAI, SAJ, SBA, SBB, SBC, SBD, SBE, SBF,SBG, SBH, SBI, SBJ, SCA, SCB, SCC, SCD, SCE, SCF, SCG, SCH, SCI, SCJ, SDA, SDB, SDC, SDD, SDE, SDF, SDG, SDH, SDI, SDJ, SEA, SEB, SEC, SED, SEE, SEF, SEG, SEH. SEI. SEJ.

Continuando con el tema de las busetas, los modelos de estos carros oscilaban entre 1975 y 1984 hacia 1985 se detuvo la incorporación de estas al servicio publico solo hasta 1995 volverían a aparecer pero esta vez con categoría de super ejecutivas

Todo bus o buseta oriunda de Bogota modelos entre 70 y 84 empezaban por las citadas placas, sin embargo no siempre existía mucha lógica entre la placa y el modelo. Recuerdo así por encima el caso se un carro con placa SEJ que decían que era modelo 80 y una buseta con placa SDD que era modelo 84, tambien se veia uno que otro carro infiltrado de Mosquera, Fusagasuga, Soacha e incluso de ciudades no tan cercanas como Manizalez y Medellin y otras ciudades, una vez en el periódico salio una foto de un carro de la Republicana de transportes donde se veía que la placa decía Medellin en los otros casos si aparecia Bogota pero conservaba las iniciales originales que delataban su procedencia.

Foto tomada en el año 2010, en la imagen apreciamos una Bluebird también de la Siduauto. Un carro sencillo y mas bien feo debido a la carencia de accesorios llamativos para el común de las personas pero todo un clásico y veterano de mil batallas para los conocedores.
La ruta que se aprecia en la tabla era de Álamos sur hasta Germanía salia por la calle 68 para salir a la congestionada Carrera 13 hasta la Calle 19, este recorrido despareció a finales del 2012 coincidiendo con la salida de las busetas de los ochenta también conocida como re potenciadas, lo anterior debido a la entrada en funcionamiento del sistema integrado de transporte publico en la ciudad..

A pesar del éxito indiscutible de la carrocería, la empresa Colcar desapareció en los años noventa debido a fenomenos de la apertura economica de principios de los noventa.

Colcar fabricante de las carrocerías de  Bluebird originalmente contó con el apoyo de la fabrica de los Estados Unidos, pero al igual que Superior, pronto abandonó el esquema y comenzó a hacer mecánica nacional. Esta firma tuvo un crecimiento importante y fue a una de las pocas con mentalidad de verdadera industria en la que se fabricaron series de buses con formas iguales y partes intercambiables.

A continuación comparto mas imágenes de busetas:

No podía faltar en este especial la cootranspensilvania una empresa que estuvo hasta al final con un gran numero de busetas clásicas de los ochenta. De esta empresa recuerdo un buen numero de recorridos como por ejemplo la ruta 141 circular empezaba en el sur en el Barrio Candelaria e iba por toda la Avenida Boyaca hasta hacienda Santa Barbara en este punto se devolvía.

Comparto articulo publicado en 1990 sobre la incomodidad en algunas busetas:

LA SUERTE INCÓMODA DE LA BUSETA

Por lo menos dos personas van siempre incómodas en el recorrido de cualquier buseta: aquellas a las cuales les toca sobre la llanta guardada bajo la última banca. La finalidad inicial del sistema fue la de que se viajara mejor que en los buses.

La comodidad del comienzo, la relativa rapidez con que se desplazan por las calles de Bogotá y la tarifa más alta, les alcanzaron preferencia entre los los empleados y la gente joven, que hicieron del viaje en buseta una señal de distinción.

Pero pronto la autorización para llevar gente de pie, la falta de una puerta atrás y el diseño interior de una gran cantidad de esos carros, les disminuyeron el atractivo. En muchas, el pasillo central es demasiado angosto y convierte en sardinas a los que van parados. Los puestos, como dice la carta citada en el epígrafe, convirten a la persona en un surullo adolorido. A los sentados en las hileras del centro les queda medio cuerpo en el aire.

A veces el usuario está obligado a estirar las piernas por encima de la llanta que casi todas colocan bajo la última hilera de asientos. O a descolgarlas si es en el primer puesto delantero, donde se tuvo que meter tras dificil maniobra por encima de unas varillas puestas junto al asiento, de modo que el estómago queda aprisionado.

Ultimamente a un cierto número les han quitado las varillas del techo, de modo que la persona queda sin de dónde agarrarse para lograr algún equilibrio.

A los pasajeros les choca la cadena que suelen colocar entre la registradora y el asiento del conductor y que se retira solo para que pasen las mujeres jóvenes y bonitas, o a una suerte de bárbaros amigos del chofer que se acomodan allí a comentar peripecias.

Cuando hace dos años se preguntó a las autoridades del Instituto Nacional del Transporte (Intra) y del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT) cómo se hiciera para mejorar el servicio de las busetas, respondieron que en la práctica sobraba cualquier intento en ese sentido, pues estaban condenadas a desaparecer, por el decreto que prohibió el ingreso de nuevas de esas máquinas al mercado.

Sinembargo, el Gobierno Nacional, mediante el decreto 1787 del pasado mes de agosto, autorizó la figura de la transformación para los vehículos de modelos 67 y siguientes. Consiste en el cambio de motor, caja de velocidades y transmisión, tras lo cual se remodela la carrocería para que el vehículo quede en perfecto estado de funcionamiento .

Apartir del 31 de diciembre de 1993 no podrán seguir circulando los modelos anteriores a 1967.

En lo relativo a la puerta, al cupo y los diseños interiores solo está en manos del Intra, que debiera dictar medidas precisas en todos los casos, dijeron expertos del DATT. Es necesario establecer la densidad de pasajeros por metro cuadrado, para que no se incurra en la flexible capacidad que le sacan hoy de hasta setenta pasajeros, cuando no debiera pasar de 31 personas sentadas y diez de pie.

Asimismo, se deben prohibir aditamentos que, como la llanta guardada bajo el último asiento de atrás, convierten a los pasajeros en maromeros .

La responsabilidad del DATT es la de revisar contínuamente las busetas en servicio, para hacer cumplir las normas. Lo concerniente al cupo máximo dos personas por metro cuadrado debiera ser inscrito en una tableta indestructible, dentro de cada buseta.

El ideal sería reemplazarlas por buses, según los expertos aludidos, pero el costo de estos vehículos lo hace prácticamente imposible. Al propietario de un vehículo viejo le reservan el cupo, pero vende aquel y con ese dinero apenas si le alcanza para comprar una buseta vieja.

Le pagan por el modelo antiguo unos ochocientos mil pesos. La cuota inicial es de por lo menos un millón. Y las mensualidades de alrededor de doscientos mil pesos. Lo que produce el carro no le alcanza para comer y pagarlas. Y la otra puerta? Los expertos en asuntos de transporte público explicaron que el DATT dejó de reclamar las dos puertas por la sencilla razón de que el Intra revocó la medida por la cual había dispuesto la obligatoriedad de las dos puertas.

En efecto, el Acuerdo 2 de 1962 prescribió que habría una puerta principal y una salida de emergencia, que podría ser una vetana o similar .

El acuerdo 8 de 1986 señaló que se necesitaban dos puertas y que ambas serían de las mismas características.

Comenzaron a obedecer a regañaientes, con el argumento de que el abrir la segunda costaba demasiado (unos cincuenta mil pesos de entonces).

Pero ese acuerdo fue modificado mediante uno del 31 de julio de 1986, que volvió a permitir la ventana.

La negativa a abrir la segunda puerta no es tanto por el costo, dice un experto: Si no hay puerta caben dos asientos más .

A una ejecutiva de las que viajan al Aeropuerto por la Avenida Eldorado le clausuraron por dentro la puerta trasera y colocaron los dos asientos de que hablan los expertos.

El DATT planteó al Intra la conveniencia de revisar la legislación aludida, y el Instituto dijo que estudiaba esa sugerencia. Cuantas son? Conforme a estadísticas de la División de Sistemas de la Unidad de Planeación del Departamento de Tránsito y Transporte, en Bogotá hay 6.339 busetas, siete de las cuales son modelo 61 y 121 modelo 84.

Explotan esa línea 36 empresas, la mayor de las cuales es transportes Rapido Pensilvania con 558 máquinas. La Cooperativa Integral de Transportes Mixtos de Corabastos afilia solamente 14, todos de modelos anteriores a 1977.

Mil ochocientos cincuenta de esos carros son de modelos anteriores al año 75. Las otras 4.347 pertenecen a los años siguientes, hasta el 86, del cual hay solo una, en poder de la Compañía Nacional de Microbuses.

Las posteriors al año 81 son 1.477. Del modelo 85, último año en que pudieron entrar al mercado, existen 14.

Las ejecutivas son seiscientas. Cómo deben ser El Instituto Nacional del Transporte (INTRA) fijó por acuerdo 26 de mayo de 1970, los requisitos que debe llenar una buseta: Altura interna, 1.75. Puerta delantera, 1.80. Módulo de silletería, 0.75. Módulo de separación entre asientos, 0.30. Anchura asientos por persona: 0.40. Altura de los asientos: mínima 0.40, máxima, 0.45. Anchura del pasillo: 0.40.

Fue mediante el decreto 3052 de 1985 que se dispuso: Suspender el ingreso al servicio público colectivo de pasajeros, de vehículos con capacidad inferior a 31 pasajeros .

Pero en vista de que las busetas han sufrido un deterioro total por el exceso de peso y en consecuencia pasan la mayor parte del tiempo en el taller y su función inicial --transportar con comodidad-- se ha desviado, surgen ahora nuevas propuestas.

Según Gerardo Mora Torres, gerente de Cotranspensilvania, lo aconsejable es autorizar a todas las busetas a que pasen a la condición de ejecutivas.

Si eso ocurre, todos los pasajeros viajarán cómodos, en carros de pisos e interiores limpios y de ágil circulación.

Mora anotó que la tarifa de las busetas ejecutivas es mucho menor que la de los buses ejecutivos.


TESTIMONIO BREVE DE PROPIETARIO DE BUSETA BLUEBIRD 84 (TEXTO ESCRITO EN EL AÑO 2005)

Soy propietario de una buseta repotenciada hasta el año 2011 que no tiene nada que envidiarle a una buseta nueva. Llamé a uno de los operadores de TransMilenio y me ofreció 22 millones, sin tener en cuenta los seis años faltantes para chatarrizar mi carro.

A mí me quedan mensualmente 2 millones de pesos. Esto multiplicado por seis años representa 144 millones de pesos. Si hubiese una oferta razonable, acepto y estoy seguro que muchos transportadores aceptarían que nos dieran los 22 millones y los 10 millones por cada año de servicio. Es más, por 60 millones estoy dispuesto a entregar mi vehículo.

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OPINION DE UN PASAJERO.

La vida útil de un bus.

No necesariamente un bus debe llegar a sus 20 años para poder decir que ya cumplió su vida útil. Esta también llega por deterioro así el automotor tenga un año.

Basta con pararse en una esquina y mirar la calidad de los buses para darse cuenta que si les hacen un peritaje mecánico no lo pasan.

El argumento de los dueños de los buses "de los años de vida útil" que le restarían a los automotores es puro cuento dado que este debe darse por la calidad del automotor para transitar y no por el hecho de cumplir la edad requerida.